关于《北京草案》公约化进程的报告

（2020年中国海商法协会在线研讨会发言稿)

-------李海*

各位会员、各位同行，大家好！

根据会议的安排，由我来做一个专题发言，简要报告一下,《北京草案》的公约化进程所涉及的一些情况。给我的时间大约1小时，我将用这个时间，就《北京草案》的过去、现在与未来,特别是它的公约化进程，作一个简要的概括性说明。

一、《北京草案》的产生

大家也许还记得或者通过阅读“海协”的文献资料会注意到,国际海事委员会,即CMI,曾于2012年10月在北京召开了它的第40届国际会议（即The CMI 40th International Conference）。大家知道，CMI的国际会议并不是每年都开，而是每隔2-3年开一次。北京的这次CMI国际会议，是CMI自1897年成立以来,在过去的100多年中,第一次在中国召开国际会议。更重要的是，在这次会议上，与会的各国海商协会的代表，经过三天的讨论，最终形成了一个文件，这个文件的名称是：

A Proposed Draft International Convention on Recognition of Foreign
Judicial Sales of Ships (Known as the “Beijing Draft”）

后来，这个草案经过CMI 2013年在Dublin召开的国际研讨会（colloquium）以及2014年在汉堡召开的第41st International Conference的进一步修改、完善、定稿之后，经CMI Assembly 表决通过，进而成为CMI的一份正式文件。

简言之，《北京草案》是CMI提出的一个关于船舶司法出售国际承认问题的国际公约草案，它首现于北京，定稿于汉堡。

这里有两个问题需要说明一下：

第一、既然这个草案最终在汉堡定稿的，为什么没有叫《汉堡草案》，而叫《北京草案》？

第二、为什么只是一个公约草案，而不是一个国际公约？

对于第一个问题，我想告诉大家的是，其原因不仅仅是，这个草案首现于北京，更重要的是,因为中国海商法协会以及中国海商法人对这个草案所涉及的问题的提出、草案的前期准备、草案的形成都做出了突出的贡献。而且这些贡献得到了国际海商法界，即CMI及其会员协会的高度赞扬与肯定。这些贡献包括：中国海商法协会成功地承办了产生《北京草案》的CMI 40^th 国际会议；船舶司法出售国际承认问题，最初是我作为CMI执委会委员在2007年的CMI执委会工作会议上提出的；之后，在2008年CMI雅典国际会议上，我就这个问题作了一个专题演讲，并引起了国际同行的高度共鸣；再后来CMI就此课题成立了一个国际工作组，由我担任主席，负责深入研究有关的问题、制定CMI问题单（CMI Questionnaire）、征询各国的意见、起草并准备草案文件，进而提交CMI 2008年在北京召开的国际会议进行讨论。可以说，这个草案凝结着许多中国元素。

关于第二个问题，我想说，这是因为CMI只是一个非政府间的国际组织（即non-governmental international organization）。在制定1910年碰撞公约的那个年代，由于CMI与其所在国比利时政府有着一种特殊的关系，那时候每当CMI起草完成一个公约草案，比利时政府就会向各国发出外交照会，邀请各国政府参加在布鲁塞尔召开的Diplomatic Conference on Maritime Law，进而在外交大会上通过CMI起草、准备的海商法国际公约。事实上，在1910-1979年这70年间，一共召开过13次这样的外交大会，而这一连串的外交大会也被称为“the series of 13 Brussels Diplomatic Conference on
Maritime Law”。我们熟悉的、今天仍然被广为适用的许多海商法国际公约都是在这13次Brussels 外交大会上通过的，包括：1910年碰撞公约、1910年救助公约、1924年海牙规则、1952年扣船公约、1968维斯比规则，等等。然而，第二次世界大战之后，随着联合国的诞生，特别是联合国旗下的政府间国际组织，例如：国际海事组织--IMO、联合国贸易与发展会议--UNCTAD、联合国贸易法委员会--UNCITRAL，开始逐步进入角色并主导国际海事公约的制订工作，过去的那种由CMI通过比利时政府召开外交大会通过国际海事公约的做法，也开始渐渐地谈出历史舞台。相应地，CMI也开始转变角色、逐步成为联合国旗下的那些政府间国际组织制定海事国际公约的起草者（drafter）或建议者（adviser）。例如：UNCITRAL前不久制定的《2008年鹿特丹规则》，最初也是以CMI提供的所谓“Outline Instrument”作为基础，进而展开后面的公约制定工作的。

总之，CMI提出的《北京草案》只是一个公约草案，要使它成为一个对缔约国有约束力的国际公约，就必须要有一个政府间国际组织接手，并把它打造成为一个国际公约。我们可以把这个过程，称作《北京草案》的公约化进程。

二、《北京草案》要解决的核心问题

如前所述，《北京草案》是一个关于船舶司法出售国际承认问题的国际公约草案。或者说，它是关于船舶司法出售域外效力的国际公约草案。不言而喻，它要解决核心问题是，在一国完成的船舶司法出售能在其他国家得到承认。更精准的说法是，对于在一国所完成的船舶司法出售，如果具备或满足一些公认的条件，则该司法出售所产生法律效力或后果，就应被其他国家所承认。

要解决前述核心问题，就需要国际间就以下有几个问题达成共识。以下分别加以说明。

    （一）关于“船舶司法出售”的概念

首先，值得说明的是，各国对所谓“船舶司法出售”（Judicial Sale of Ship, JSS）的理解是不尽相同的。但是，一般认为，船舶司法出售应当包括以下几个要点：

1、系由法院下令、批准或实施的出售；

2、出售的方式可以包括拍卖、变卖或法律允许的其他方式；

3、 出售所得的价款（proceeds）用于清偿可以对该船主张权利的索赔。

此外，也有观点认为，应当增加有关出售效力的因素，即具有一定效力的出售，才应被认定为是司法出售。但是，主流观点似乎是，效力的问题应当另行单独规定，而不应在有关司法出售的概念中加以规定。

（二）关于船舶司法出售的法律效力

所谓“船舶司法出售的法律效力”，是指船舶经司法出售之后对利害关系人所产生的法律后果。

从理论上讲，通过司法出售取得的物权，属于原始取得，取得人取得的是没有任何“负担”的“清洁物权”（clean title）。而通过法律行为（如商业交易）取得的物权，不一定是“清洁物权”，可能仍带有一些“负担”，例如：交易前已存在的担保物权或用益物权，甚至是租赁权。买船人通过司法出售取得的船舶属“清洁物权”，这意味着，原船舶所有人的所有权被消灭，出售前发生的包括船舶优先权、抵押权在内的担保物权与及用益物权或租赁权，以及其他可以对船舶主张的索赔权利均被清除。这是国际上的主流做法。

然而，由于各国对司法出售效力的规定并不完全相同，因此《北京草案》及后续的国际公约有必要对船舶司法出售所产生基本法律效力作出明确的规定。

（三）      关于“承认”（recognition）的含义

所谓“承认”，是指对发生在他国的船舶司法出售所产生的法律效力可以延伸到本国的认可或肯定。众所周知，在他国完成的船舶司法出售，仅具有他国法律所确认的法律后果；而且，根据他国法律所产生法律后果不一定可以延伸到本国。目前，各国主要是根据“互惠原则”或“国际礼让原则”承认在他国完成的船舶司法出售所产生的效力，因而缺乏必要的确定性，这也正是《北京草案》得以产生并引起共鸣的原因。

承认在他国完成的船舶司法出售的法律效力，不仅意味着本国的船舶登记机关应当根据买船人的申请注销出售前的船舶登记，而且还意味着本国法院应当不允许扣押因司法出售前产生的权利或索赔对已完成司法出售的船舶继续主张。

（四）      关于船舶司法出售获得他国承认须具备的条件

    各国在承认他国完成的船舶司法出售的法律效力时，一般都会设定一定的条件。尽管各国对这些条件的要求并不完全相同，但主流观点主要涉及以下几个方面：

1、 被司法出售的船舶须实际处在出售国管辖范围之内；

2、 司法出售的程序须符合出售国的法律规定；

3、司法出售之前须向有关方发出了必要的通知。

    以《北京草案》为基础形成的国际公约最终很可能会就以上三个方面做出规定。

（五）      关于承认外国司法出售船舶的除外情况

当通过国际公约把承认他国司法出售船舶的效力规定成为缔约国的一项义务时，也就有必要为缔约国履行此项义务规定某种必要的除外情况。就船舶司法出售效力的承认而言，一般认为，以下几种情况值得考虑：

1、公共秩序保留；

2、买船人的欺诈；

3、被出售的船舶并不处在出售国的实际管辖之下。

此外，也有观点认为，船舶司法出售的程序不合法、没有向利害关系方发出必要的通知等，也应成为除外情况。但主流意见似乎是除外情况不宜过多，否则会损害公约的总体目的。

总之，不论是《北京草案》，还是其后的国际公约，所要达成目标，无非是用各国可以接受的语言把上述几个问题规定清楚，以实现在一国完成的船舶司法出售的效力可以延伸到其他国家或被其他国家所承认。

三、CMI就《北京草案》公约化所做的努力

2014年《北京草案》经CMI Assembly通过之后，CMI就开始了《北京草案》公约化的努力。先后尝试过三个政府间国际组织，具体是IMO，HCCH，UNCITRAL，以下分别加以说明。

（一）CMI的第一个努力对象—IMO

大家知道，国际海事组织，即International Maritime Organization（简称“IMO”），是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，总部设在英国伦敦。该组织最早成立于1959年1月6日，原名“政府间海事协商组织”。1982年5月更名为国际海事组织。自成立以来，IMO制定了大量的海事国际公约，包括著名的SOLAS，MARPOL等海运行政法方面的国际公约。此外，IMO与CMI合作还制定过一些含有私法（海商法）内容的国际公约，包括1974年海上旅客运输的雅典公约、1989年救助公约、1976年海事索赔责任限制公约、1969年CLC、1993年MLM公约、1999年扣船公约，等等。也许正是由于这个原因，CMI想到的第一个努力方向就是IMO。

2015年4月，IMO 法律委员会在伦敦召开其第102届会议，CMI向该次会议提交了一份议案，我作为CMI的代表以观察员的身份参加了这次会议，会议期间我与CMI的其他代表向IMO法律委员介绍了《北京草案》的基本内容并希望IMO能接手将其打造成为一个国际公约。经大会讨论后，IMO向CMI提出了三点要求，第一、提供进一步的信息以证明该议题确实属于IMO的主管范围（Jurisdiction）；第二、提供进一步的信息证明此议题具有“急迫需要性”（compelling need）；第三、正式议案需要由二个IMO的会员国提出并可提交下一届会议。

得到IMO的回复之后，CMI用了大约一年的时间收集各种资料和信息，努力论证《北京草案》属于IMO主管的事项并具有所谓“急迫需要性”；另一方面，通过各国海商法协会征询其政府主管部门的意见，寻找愿意担任提案国的国家。最后选定的是中国与韩国。

在中国，与IMO对口的政府部门是交通运输部的国际合作司（以下简称“国合司”）。为了说服国合司同意中国担任提案国的角色，“海协”作了大量的协调工作，而且最高院民四庭以及业界的代表（如“外运”等）也分别向国合司提供了支持意见与建议。后来国合司牵头会同最高院、“海协”等方面的专家组成了中国代表团参加IMO法委会的第103届会议。

令人遗憾的是，中国与韩国的联合提案最终未能被IMO接受，理由包括该议题不完全属于IMO的主管范围，加之IMO的资源紧缺，无力承担此项任务，等等。这导致CMI的第一次努力以失败告终。

（二）CMI的第二个尝试对象----HCCH

HCCH是海牙国际私法会议(Hague
Conference on Private International Law)的缩写，该组织成立于1893年，是研究和制订国际私法条约的专门性政府间国际组织，因会议地址在荷兰海牙而得名。1893年至1951年，HCCH仅是临时性的国际会议，1951年，第七届海牙国际私法会议通过的《海牙国际私法会议章程》，标志着它已演变成为一个以统一国际私法为目的的、常设的政府间国际组织，并已成为在统一冲突法和程序法方面，最有成效、最具影响力的国际组织。

2017年3月，CMI向HCCH提交一份说明文件（information paper），介绍《北京草案》的基本内容，并询问HCCH是否愿意接手《北京草案》并承担将其打造成为国际公约的工作。考虑到当时HCCH正在制定“承认与执行外国民商事判决公约”，曾有人建议可否考虑把《北京草案》做为该公约的一个组成部分或附件。但是，在我看来，这是不可行的，因为船舶司法出售的承认与民商事判决的承认与执行并不是一回事儿。

在与HCCH进行沟通的同时，CMI还通过各国海商法协会与其政府主管部门沟通，希望各国参加HCCH会议的代表能够支持HCCH接手《北京草案》的提议。

在中国，与HCCH对口的政府部门是外交部条法司，为此“海协”与外交部条法司的主管领导进行了沟通。

由于多方面的原因，HCCH最终没有接受CMI的提议，即接手《北京草案》或把《北京草案》融入其“承认与执行外国民商事判决公约”。这使得CMI的这一尝试也以失败而告终。

（三）CMI的第三个主攻对象----UNCITRAL

联合国国际贸易法委员会（United Nations Commission on International Trade Law, UNCITRAL,简称“贸法会”）于1966年由联合国大会设立（见联大1966年12月17日 第2205(XXI)号决议）。大会在设立贸法会时认识到，各国的国际贸易法律存在差异，给贸易流通造成了障碍，因此，大会希望贸法会能够成为联合国减少或消除这些障碍发挥积极作用的工具。

贸法会先后制定了许多与国际贸易有关的公约或示范法，包括1985年国际商事仲裁示范法，等等。而《2008年鹿特丹规则》则可以说是贸法会与CMI合作最著名的产物。毫无疑问，关于《北京草案》CMI对贸法会给予了厚望。

2017年7月，贸法会在维也纳召开其50th Session。CMI向贸法会提交了一份建议书，提请贸法会考虑将《北京草案》纳入其工作议程（见A/CN.9/923[1]）。为了确保该提议能够得到贸法会必要数量的会员国支持，CMI事先通过各国海商法协会分别与其政府主管部门沟通，说明情况，寻求支持。

在中国，与贸法会对口的政府主管部门是商务部条法司。为了得到商务部的支持，“海协”与商务部条法司的主管领导进行了联系，做了大量的协调工作，包括会同最高院民四庭、交通部国合司等单位或部门向商务部发函，说明情况并表达支持意见。以期商务部参加UNCITRAL 会议的代表能够在会上发表支持接手《北京草案》的意见。我本人作为CMI的代表专程前往维也纳参加了UNCITRAL 50th Session 期间的有关会议。

收到CMI的提议后，UNCITRAL经过讨论，没有拒绝CMI的提议，但要求CMI召开一次国际研讨会，搜集并汇总贸易界（包括船东、船厂、银行、港口等方面）的需求与意见，而后通过贸法会的会员国提出正式议案。

在收到贸法会的回复后，CMI开始筹办举行国际研讨会的事宜。另一方面，通过各国海商法协会与其政府主管部门联系，说服其政府担任提案国或支持接手《北京草案》的提案。当时，CMI特别希望中国能够承办贸法会所要求的国际研讨会并作为提案国向贸法会提出议案。但是，由于种种原因，“海协”最终没能说服商务部在中国举办国际研讨会或担任提案国的角色。而且，后来中国也未派人参加在马耳他召开的国际研讨会。

2018年2月，CMI在马耳他举办的国际研讨会非常成功，收集并汇总了国际航运界就船舶司法出售国际承认问题的各种意见与需求；而且还成功地说服了瑞士与马耳他两国政府担任提案国的角色。但后来马耳他因受到欧盟的劝阻，不得打消了作为提案国的念头。幸好，瑞士政府坚持到了最后，并于2018年6月将正式提案按要求提交给贸法会（见A/CN.9/944/Rev.1），并使其成为贸法会于2018年6月在纽约召开的第51届会议的议题之一。

经过讨论，贸法会第51届会议决定接受瑞士政府的提案，并同意将该议题交给贸法会第一个完成现有工作的工作组，当时估计很可能是第六工作组（见A/73/17）。至此，《北京草案》正式开启了它的公约化进程！

四、《北京草案》在贸法会第六工作组的进展情况

贸法会第六工作组（UNCITRAL WG VI）如期完成其手头工作之后，正式接手了《北京草案》的工作，并将《北京草案》纳入其工作日程。

（一）UNCITRAL WG VI 35^th Session

2019年1月30日，贸法会在其网站上公布了第六工作组第35届会议的（初步）议事日程（见A/CN.9/WG.VI/WP.80），以及该议事日程述及的CMI与瑞士政府关于《北京草案》的提案（见A/CN.9/WG.VI/WP.81）。此外，还有《北京草案》（见A/CN.9/WG.VI/WP.82）。

商务部收到贸法会的参会通知后，开始征询国内各有关方面的意见，并于2019年4月在商务部召开了协调会，来自最高院民四庭、外交部条法司、交通部海事局、香港特别行政区、“海协”等单位的领导或专家参加了会议。会议就《北京草案》的一些情况进行了沟通，并就一些主要问题取得了共识。

2019年5月13-17日，贸法会如期在美国纽约联合国总部召开了第六工作组第35届会议，本次会议的唯一主题是船舶司法出售的跨境问题（即船舶司法出售的国际承认问题）。参加本次会议的共有35个国家的代表和15个国家的观察员，以及10个国际组织的观察员。中国政府代表团由商务部牵头，共有9人，分别来自商务部、外交部、香港特别行政区、“海协”等单位的领导和专家。

除了选举会议主席、通过议程等程序事项之外，会议主要进行了一般性辩论（general debate），并对《北京草案》的内容逐条进行了讨论，最终通过了会议报告（见A/CN.9/973）。该报告已于2019年5月24日公布在联合国贸法会的网站上（https://uncitral.un.org）。而且，会议的录音资料也都公布在前述贸法会的网站上。这次会议最重要的成果是，就有必要制定一个国际文书规范《北京草案》所述及的问题取得了共识。

中国代表团不仅在人数上阵容最为庞大（其他国家代表团成员的人数多为1人或2人，鲜有超过3人或5人的），而且也是会场上最为活跃代表团之一，就所有议题发表了意见，为会议成果的取得做出了积极的贡献。

（二）UNCITRAL WG VI 36^th Session

2019年7月24日，针对贸法会第六工作组第35届会议的报告并为第36届会议提前做准备，“海协”在北京召开了《北京草案》专题研讨会，除“协会”领导外，来自最高院民四庭、交通部海事局、香港特别行政区等单位的领导或专家40余人参加了会议，就贸法会第六工作组第35届会议报告所述及的问题展开了讨论，并就一些主要问题形成了共识。

2019年9月27日，贸法会在其网站上公布了第六工作组第36届会议的（初步）议事日程（见A/CN.9/WG.VI/WP.83），以及该议事日程述及的《北京草案》第一修改稿（First Revision of the Beijing Draft）（见A/CN.9/WG.VI/WP.84）。此外，还有贸法会秘书处编写的关于《北京草案》与HCCH三个公约之间关联事项的说明（见A/CN.9/WG.VI/WP.85）。

2019年10月10日，商务部在“海协”的大力协助下在北京召开了协调会，来自最高院民四庭、交通部海事局、香港特别行政区等单位的领导或专家参加了会议，并对中国代表团参加第36届会议的参会方提出了意见与建议，为商务部编制参会方案打下了良好的基础。

2019年11月18-22日，贸法会如期在奥地利维也纳联合国维也纳国际中心（Vienna International Centre）召开了第六工作组第36届会议，继续讨论船舶司法出售的国际承认问题。参加这次会议的共有39个国家的代表及13个国家的观察员，以及13个国际组织的观察员（见A/CN.9/1007）。中国政府代表团由商务部牵头，共有10人，分别来自商务部条法司、外交部条法司、交通部海事局、香港特别行政区、“海协”等单位的领导和专家。

本次会议逐条对《北京草案》第一修改稿进行了讨论，并在最后一天通过了会议报告（见A/CN.9/1007）。该报告已于2019年12月2日公布在联合国贸法会的网站上（https://uncitral.un.org）。而且，会议的录音资料也都公布在前述贸法会的网站上。这次会议最重要的成果是，就《北京草案》将被制定成为一个国际公约（而不是示范法）达成了初步共识，为《北京草案》最终成为国际公约迈出了坚实的一步。

中国代表团仍是人数最多且在会场上最为活跃代表团之一，不仅对所有议题发表了意见，而且对一些议题向正确的方向发展起到了引领或决定性作为，再次为会议成果的取得做出了贡献。

（三）UNCITRAL WG VI 37^th Session

2020年1月29日，贸法会在其网站上公布了第六工作组第37届会议的（初步）议事日程（见A/CN.9/WG.VI/WP.86）。随后，又于2020年2月11日和13日公布了前述议事日程述及的《北京草案》第二修改稿（Second Revision of the Beijing Draft）（见A/CN.9/WG.VI/WP.87）以及贸法会秘书处编写的提请会员国特别关注的8个问题（见A/CN.9/WG.VI/WP.87/Add.1）。

贸法会第六工作组第37届会议原定于2020年4月20-24日在美国纽约举行。但由于“新冠”疫情的影响，不得不取消。

2020年6月30日，贸法会向各会员国发出照会，希望会员国对已公布的《北京草案》第二修改稿以及秘书处提请会员国特别关注的8个问题发表书面意见，并于2020年9月30日之前提交秘书处。

目前，“海协”工作组正在根据上述照会开展工作，力争尽快把“海协”的意见反馈给商务部，以便商务部可以如期将中国的意见提交给贸法会。
   （四）关于今后工作的展望

根据原先的计划，原定于2020年4月20-24日在纽约举行的贸法会第六工作组第37届会议本应完成对《北京草案》第二修改稿的讨论。之后，工作组将于2020年12月14-18日在维也纳举行第38届会议，并在该次会议上完成对公约案文最后的审定。

如前所述，由于“新冠”疫情的原因，原定于今年4月的纽约会议已被无期限推迟（postponed）。加之，秘书处已要求各国对《北京草案》第二修改稿提供书面意见。因此，秘书处很可能会基于各国的书面意见提出《北京草案》第三修改稿。并仍按原计划于12月在维也纳召开的工作组会上完成对《北京草案》第三修改稿的讨论，并提出公约案文的最后文本。

但是，目前“新冠”疫情的发展情势并不明朗，计划于12月在维也纳召开的会议能否如期举行，现在还无法确定。也就是说，公约的最后案文能否在今年年内完成最后的审定，现在还无法确定。

关于以《北京草案》为基础形成的国际公约能否被命名为“北京公约”的问题，要实现这一目标，还有很多工作要做，包括：中国政府需要在的适当的时候向贸法会明确地提出这一要求；再者，要利用一切可能的机会说服贸法会会员国赞同或支持把该公约命名为“北京公约”。更重要的是，要像荷兰政府说服各方把“鹿特丹规则”的签字仪式（Signing Ceremony）安排在鹿特丹举行那样，中国政府需要竭尽全力说服有关方面同意把该公约的签字仪式安排在北京举行。客观地说，我们完全具备举办签字仪式的所有软件与硬件条件，所缺少的仅仅是贸法会及其会员国的认同与支持。

五、结束语

    众所周知，现今国际航运中广为适用的那些海商事法律规则或法律制度，几乎都是在过去大约100年间形成并不断地完善起来的，而且其中绝大部分都离不开“国际海事委员会”，即CMI这个国际组织的贡献，包括大家熟知的1910年碰撞公约、1924年海牙规则、1952年扣船公约、1969年油污民事责任公约、1974年旅客运输雅典公约、1976年海事赔偿责任限制公约、1989年救助公约，等等。而且，这些国际公约确立的法律规则或法律制度，大多已被中国引进或采用，有的是通过直接加入公约的方式，如：1910年碰撞公约、1969年油污民事责任公约、1974年旅客运输雅典公约、1989年救助公约；有的则是通过把公约的规定纳入中国国内法的方式，如：1924年海牙规则、1952年扣船公约、1976年海事赔偿责任限制公约，1978年汉堡规则，等等。事实上，中国《海商法》中的许多规则或制度都来自这些国际公约。而且，我们还不得不承认这样一个现实，即在这些法律规则或法律制度的形成过程中，中国几乎没有参与其中，当然也没有做过什么贡献。对此，有人说中国的话语权被剥夺了，但在我看来，中国的缺席并不是因为我们的话语权被什么人给剥夺了，而是由于在过去的100多年中，我们大部分时间都是在“战争”或者“革命”或者“运动”中度过。例如：1910年CMI在讨论制定碰撞公约时，中国正在酝酿或发生“辛亥革命”，正在为从帝制走向共和而奋斗着；之后发生的是多年的军阀混战，再后来是“抗日战争”、“解放战争”，直到1949年新中国成立，我们才从战争的硝烟中走出来。但不幸的是，之后我们又开始忙于各种政治运动；可以说，直到“文化大革命”结束，并伴随着改革开方的不断展开与深化，我们才逐渐开始进入进行广泛国际交往的状态，才有了参与国际海运规则的讨论与制定的需求与愿望。而且，我们还不得不承认，就海商事国际规则的制定而言，直到今天，我们都没有什么建树或贡献。即使是那些在中国改革开放之后出现的海商事国际公约，如：1989年救助公约，等等，我们虽然也有派代表团参加有关的国际会议，但从留存下来的会议文件中，我们似乎很难看到中国代表团或中国代表的发言记录。

“海协”之所以对《北京草案》的公约化进程如此重视，在我看来，这主要是因为，如果《北京草案》最终能够导致一个国际公约出台的话，这也许是我们中国海商法人最为接近改变前述“现实”的一次机会。为此，让我们携起手来一起努力，为使《北京草案》成为一个国际公约，做出我们这一代中国海商法人应有的贡献！

谢谢大家！

李海

2020年8月2日于深圳